登陆作战, 投送至要

地点：法国诺曼底

简介：1944年6月6日至7月18日，以美英为主的盟军以英国为基地在法国诺曼底登陆，开辟了对德作战的第二战场。诺曼底登陆战役是盟军在第二次世界大战中规模最大的一次联合登陆作战，后勤与装备保障对于盟军的成功登陆发挥了重大作用，被誉为登陆作战史上的勤务保障“空前创举”。美英军队早在1943年8月就开始了后勤准备，筹集了登陆运输舰艇和商船数千艘，建立了庞大的后勤组织，仅后勤兵站人员即达37万余人，主要担任运输补给、维修保养、工程构筑、医疗救护等任务。美国历史学家休斯顿教授在其所著《美军陆军后勤史》中指出：“在诺曼底之战的构想、计划和执行过程中，后勤是一个经常起作用的、压倒一切的因素。”

战例评析与启示

综观诺曼底登陆作战的全过程，盟军发动的这场人类战争史上最大规模的两栖作战，可以说是建立在坚实的后勤与装备保障基础之上的。其中有许多好的经验可以借鉴，也有一些教训值得反思，深入研究诺曼底登陆战役利于更加深刻地认识登陆作战后勤与装备保障特点及其作战成败的重大影响。

（一）后勤与装备保障因素对登陆作战有极大制约作用

诺曼底登陆战役表明，由于登陆作战的特殊性，后勤与装备保障因素对作战的影响明显强于其他作战样式，需要组织指挥者更加重视。

后勤与装备保障对作战的影响制约首先表现在作战计划的制定上。艾森豪威尔作为这次战役的最高指挥官，在总结这次作战经验时得出如下结论：“没有后勤就没有战术。作战计划如果在后勤上行不通，那就说明计划有问题，需要修改。”关于这个问题，西方一些战史和后勤专著也有不少论述。美国历史学家休斯顿教授在其《美军陆军后勤史》中指出：“在诺曼底之战的构想、计划和执行过程中，后勤是一个经常起作用的、压倒一切的因素。……在制定这次重大进军行动的计划的过程中，后勤考虑支配了目标的确定、登陆地点的选择、攻击部队的规模以及加强初期登陆部队并向内地挺进的计划。”盟军在诺曼底登陆战役的筹划过程中充分意识到了这一点，而且基本做到了后勤与装备保障计划与作战计划的协调一致。盟军的保障计划早在1942年就开始拟制，并根据作战计划的变动不断修补完善。参加拟制计划的人员达562名之多，美英计划人员对登陆作战后勤与装备保障工作的每一细节都做了周密的计算与考虑，对比不同方案，计算每一战术行动所需的保障人力、物力，海军仅一项活动计划就长达700页之多。

即使盟军的保障计划与作战计划衔接比较紧密，但是作战实施过程中的不可预期性仍然反映了后勤与装备保障因素对作战的制约。在诺曼底登陆战役中，有两个方面表现比较突出。

一是在火力准备阶段，打击敌方后方设施时对于登陆后对后方设施利用考虑不周。早在诺曼底登陆作战发起前半年，盟军方面就有计划地开展了战略轰炸，其目标是德国的军事、能源工业、交通设施等，以削弱对方的战争潜力。从1944年4月17日开始，盟军又集中对西欧大陆德军的铁路系统进行了连续50天的猛烈轰炸，并对公路和机场进行了空中突击，切断了登陆地区与其他地区间的交通。轰炸的主要目标为铁路枢纽、机车车库和桥梁，使法国西北部的交通大部陷于瘫痪，基本达成瘫痪德军后勤的目的，在2000个可以使用的火车头中，已有1500多个被炸毁；许多座桥梁被摧毁，其中包括巴黎与海滨之间塞纳河上的24座大桥中的18座和卢瓦尔河上的大部分桥梁，交通枢纽、调车场以及其他设施都遭到有效的轰炸。盟军的轰炸机和发射火箭的战斗机，几乎击毁了德军在加莱至格恩济岛这一带海峡沿岸所设置的全部雷达站，使德方无法发出入侵在即的警报。在整个登陆作战期间，没有一列火车能通过塞纳河，驶过卢瓦河的也极少，不仅延缓了德军兵力展开速度，更主要的是给德军的后方供应造成了很大困难，为盟军顺利实施登陆、抢滩并巩固阵地提供了条件。

然而，当盟军在巩固滩头阵地转而发起大规模进攻之时，那些遭受破坏的交通网络和设施，却成为束缚自身前进的巨大障碍。美军高级将领曾对此评论道，“盟军对法国铁路枢纽的轮番轰炸，大大促进了诺曼底作战的胜利，反过来又使自己大吃苦头，实际上自己也无法利用铁路了”。可见，由于现代战争对后勤及交通运输系统的极大依赖性，使得战争的策划者们在考虑有效破坏敌方交通设施的同时，要本着“既有损于敌，又要为我所用”的原则，力求既顾此，又不失彼。

二是在登陆和发展进攻阶段，出现了前后脱节的现象。无疑在登陆阶段的后勤与装备保障是很成功的。艾森豪威尔在作战总结时指出：“德军因盟军最初补给成功，失掉了驱逐盟军的战机。”但是，登陆的胜利和追击初期出乎意料的迅速，也使盟军的高级将领产生了盲目乐观情绪。盟军采取4个集团军150万人宽正面、多路、快速推进的战法，没有顾及后方补给能力和保障基地转移、前伸以及交通运输线的修复、延伸所需的时间和条件，致使前后方的矛盾日益加剧，使后勤无法跟上部队，难以保障前方需要。巴顿率领的第3集团军，在追击中按其要求“不管后勤，只管前进”，结果他虽前进得最远、跑得最快，但其得到的补给最少，部队纪律最差（曾派部队拦路抢劫其他部队的物资，阻截其他部队的运油车队），也最先因缺油而被迫停止追击。可见，在追击阶段后勤的制约作用明显地表现了出来，作战与保障速度不一，对前方作战产生较大影响。

好在盟军保障部队的快速反应能力比较强，在一定程度上减弱了后勤与装备保障对作战的制约作用。对此，艾森豪威尔给予了高度赞扬：“铁道工程兵日夜不停地在修复损坏的桥梁和路轨，设法恢复运转效率。油料部门通过铺设海底油管和野战油管尽可能给前线多输油。航空工程兵以惊人的速度铺设着简易着陆场，他们所表现的士气和忠于职守的精神，可与全军任何作战部队相媲美。”

（二）后勤与装备保障组织指挥的协调统一影响保障效率

由于诺曼底登陆战役是多国联军、多军种联合作战，虽然战前保障计划比较细致周密，但在作战过程中，还是出现了不少协调配合的问题。

就后勤的组织指挥体制来说，盟军并没有太大改进，甚至与第一次世界大战时设立补给勤务司令部相似，同样出现了战区参谋部与战区后勤地带参谋部权力划分不明确的情况。艾森豪威尔将军既是盟军司令又是战区司令，权力和职责划分的不明确使整个欧洲战争期间出现了长期存在的协调问题。他“任命约翰·C.H.李将军在担任战区后勤地带的司令之外还担任战区负责后勤事务的副司令，在一定时期似乎使这个组织实现了某种一体化。但是，这是靠不不住的。因为战地指挥官的抵制，艾森豪威尔将军最后取消了这种安排。结果出现了一种异常情况，战区和后勤地带的参谋班子发生了重叠（因技术勤务部队的负责人的职责也是全战区性的），但是战区后勤地带司令的职责并不是战区性的，战区后勤地带组织同战区之间的这种混乱（的确是概念上的混乱）并未随着第二次世界大战的结束而消失”。为此，艾森豪威尔迅速改进了战区后勤地带的部署结构，建立了一个区域性的组织，这个组织的最终组成是3个基地地区、2个中间地区和2个前进地区，一定程度上缓解了后勤与装备保障的协调问题，但是从海岸卸载港口到高速推进的作战部队之间，仓库存储与分发系统没有很好地建立起来，没有建立足够的基地仓库以使港口的物资都能运出；没有实行有选择地向前方运送补给品的办法；也没有建立足够的中间仓库系统来储备大量补给品以缓和各基地的压力和对前线提供更紧密的支援。

空中补给也出现了较大的协调问题。“原先曾预料空运会成为一个宝贵的补充手段来满足紧急需要，但是在非常需要支援横扫法国的追击部队的时刻，空运从未充分地发挥其潜力。有关按计划进行空运和进行紧急空运的要求是交给盟国联合空运行动室的，这个机构原属盟军最高司令部，但是后来在盟军第1空降集团军司令部成立后就改属这个集团军领导。不过确定先后顺序的权力仍然掌握在盟军最高司令部的顺序安排处，它通常作决定的方式是在各要求提出者之间作妥协，这些要求包括第21集团军群（英军）和美军第12集团军群的要求；对巴黎市民的救济的需要；以及盟军空降集团军提出的使部队运输机留在机场上准备采取计划中的空降行动的要求……”

“计划不周和协调不好常常降低了对已得到的空运力量的充分使用。所提出的要求往往是重叠的。有时出现了拖延的情况，因为发现补给品是放置在离机场很远的仓库里，或者补给机构只愿安排补给品和飞机，而没有安排卡车。气候不好也推迟了计划中的任务。第1和第3集团军在一天内得到的空运补给品达到过1200吨，但是从8月中到9月中，为这两个集团军运去的补给品平均每天不足500吨。”

按照美军的需求预计，每个师每天需要补给物资650吨。显然盟军在追击阶段出现补给不济的状况，既有原先的计划问题，也有临时组织协调不力的问题。

对于后勤与装备保障的组织指挥问题，休斯顿教授在他的《美国陆军后勤史》一书中鲜明地提出了自己的观点。他强调，同部队要有单一的指挥者一样，后勤也应有单一的指挥者。对于一些有独立性的后勤职能，如铁路运输、汽车长途运输或管道运输等，应实行集中指挥。他还提出了跨军种的统一指挥控制问题，山头主义和本位主义问题等。实际上，后勤与装备保障的指挥协调问题是一个实践与学术中经常争论的问题。

（三）大规模登陆作战精细计划是首要问题

外军研究诺曼底登陆作战，普遍认为其成功首先缘于周密精细的计划。敦刻尔克大撤退发生于1940年5月底至6月初，到诺曼底登陆作战时正好隔了4年。撤退时，丘吉尔就说还要杀回来。因此，反攻西欧大陆一直是盟军的一件心事。自1943年1月美英卡萨布兰卡最高级军事会议初步决定在法国登陆开始，一个包含几千个组成部分的计划方案就开始逐步制定出来，经过反复调查研究，确定把法国西北部海岸的诺曼底作为登陆地点。

据盟军计划制定者估计，德军在头一个星期内，至少能调集18个师来对付滩头阵地，其中包括6个装甲师。在一个月内，德军就很有可能从驻扎在法国和其他国家的59个师中，抽调40个师来围堵登陆部队。而盟军在7个星期之内，最多只能有37个师投入战斗。登陆部队之所以不能迅速得到加强，当然主要是由于受到后勤方面的限制。盟军在夺下可供使用的港口之前，所有的补给物资都得在一些空旷的海滩上卸货上岸，这其中的不确定性太多，唯有制定更加周密的保障计划、组织更加强有力的保障，才能确保登陆作战成功。

根据1944年2月最终形成的“霸王”作战计划，盟军将于6月初在诺曼底正面宽约80千米的海滩上分5处登陆。在登陆场集中足够的兵力和物资后，在诺曼底地区和布列塔尼半岛与德军进行决战。突破德军在诺曼底的防御后，用2个集团军群的兵力在宽阔的正面战场上展开陆上进攻作战。为此，该计划要求盟军在英国集中近280余万人的部队、5000多艘舰船和1万多架飞机，以保证美英军登陆后，增加兵力的速度超过德军调度预备队的速度。

第一，为保证登陆作战所需的物质基础，要解决从美洲至英国的跨大西洋战略运输问题。为此，早在1942年初，美军就派人到英国调查，准备在英国建立前进基地。随后，盟军高层专门拟定了被称为“包列罗”集结计划的“马歇尔备忘录”，将“准备补给品和船员、所有的生产、特殊的建筑工程、训练、部队调动和物资分配”等各方面工作环节，都“为了一个目标而协调起来”。美军为了提高运输效率，采取下列措施：战区后勤部制定周密的运输计划，在华盛顿和伦敦成立专门的运输机构，使之每月能有十几万人和几十万吨物资运到英国。规定美军人员和物资在英国西部港口上岸，在西部和西南部地区集结，尔后从南部和西南部各港上船、渡海，到登陆地段西部滩头上陆；英、加军队则在英国东部港口上岸，在东部和东南部地区集结，尔后从南部和东南部各港上船、渡海，到登陆地段东部滩头上陆。美军后勤部门规定作战初期某些暂时不需要的物资，如登陆后需要的口粮、车辆等，事先不用全部运到英国，而是根据作战需要及时从美国运往诺曼底或者是运到英国后不卸船，待需要时适时转运到诺曼底。如6月，美军直接将6000万份单兵作战口粮运到诺曼底。

第二，就是组织跨海峡输送的计划问题。整个输送舰队拥有5000艘舰只，其中不少是特意为这一天的战斗而设计的。为舰队打头阵的，是数百架皇家空军重型轰炸机以及准备占领重要桥梁、公路的2.3万名伞兵和滑翔机运载的突击部队；紧随其后的是17.6万人的进攻部队和2万辆军车，所有这些部队和军车都要在48小时之内登上诺曼底海岸。这支将要决定纳粹德国命运的英美联合舰队的组织者，正是那位当年极其出色地筹划了敦刻尔克撤退的海军上将伯特伦·拉姆齐爵士。这其中的计划工作量十分浩大。

第三，就是装载上船计划问题。美英军认为在大规模渡海登陆作战中，第一梯队登陆部队的数量、后续梯队上陆的速度和对登陆部队的不间断补给，均直接关系到作战的成败。因此，盟军运输部门在详细调查英国各港口吞吐量和泊位的基础上，根据作战企图规定了登陆运输舰船的停泊和装卸位置。如第一梯队师在纽黑文之间港口上船；第二梯队师在离登陆地区稍远的法耳默思和骚森德等港口上船；首批后续部队则在离登陆地段更远的布里斯托尔湾和泰晤士河口港上船。规定了登陆部队在出发地域补充武器弹药、领取作战口粮及救生器材，由当地基地后勤部队提供食宿。美英后勤部门对物资装载也作了具体规定。如拉内利、动普涅斯、塔尔伯特等港主要装载油料，佩那斯、福韦等港主要装载弹药，南安普敦港主要装载车辆。

第四，就是关键的抢滩上陆物资供应计划问题。渡海登陆作战，背水攻坚，作战物资消耗大。这次作战的物资消耗量是参照地中海战区作战数字预算的，定为每个师日消耗按600～700吨预计。但这次登陆作战目的是为了在欧洲大陆开辟第二战场而占领一块大型进攻出发基地，保障尔后对德国实施大规模地面进攻。因此，后勤除为保障登陆作战部队的日常作战和生活需要外，还应在登陆场上为尔后地面作战储备一定数量的物资。所以，这次作战每个师的日消耗和储备量是按900吨计算安排的。美战区后勤计划原规定至作战第40日，战区后勤应储备14日份的补给品，后经计算，无法达到这个指标，又降至7日份。建立储备的顺序是：弹药、给养、油料和其他物资。油料消耗按下述标准预计：作战头两周，车用油按每日每辆车行驶40千米耗油量计算，每日美军需耗油5084吨。尔后，按每日每辆车行驶80千米计算，每日则需油7350吨。车辆行驶80千米耗油量是：轮式车辆30.3升，半履带式车辆90.9升，全履带式车辆196.8升。战前，美英军后勤是根据首批上陆部队的数量和作战第5天后每天上陆1个师的速度来拟制物资装载、运输和卸载计划的，计划希望作战开始第5天后每天运送1万吨物资上岸，第30天后2.7万吨，第90天后4.6万吨。这些物资量，包括登陆部队日常消耗和战区后勤建立必要的储备。例如，到作战第90天美军计划上陆兵力21个师133万人，每日消耗物资约3.7万吨，战区后勤建立9000吨储备量。

最后一点，就是保障计划需要扎实的后勤准备来落实。众所周知，大规模登陆作战，不仅需要筹集大批物资、装备，而且要通过海运到达目的地，又往往是在没有港口设施的情况下卸载。为完成如此巨大的运输任务，还需要筹集、维修和保养大量的舰艇和船只，这自然加大了后勤保障的艰巨性和复杂性。因此，盟军统帅部方面在自确定登陆作战之时起，就以极大的精力，用了长达两年的时间，进行物资准备工作。战前，从美国运至英国的装备和补给品共达530万吨，其中，扣除美军正常消耗外，战役储备物资就达25万吨。为了完成复杂的渡海任务，把大量部队和装备物资输送上岸，盟军于1943年7月在英国成立了“登陆舰艇与基地勤务司令部”，负责筹集和准备各种登陆工具并专门负责训练，共筹集了大小舰船4200多艘。为补给和维修好这些舰船，在英国西南部沿岸各地先后建立了16个补给和维修基地，不惜巨资建造了两个人工港，所有这一切都有力地保障了登陆作战的一举成功，为后续巩固扩大登陆场和后续进攻奠定了基础。

斯大林曾赞扬说：诺曼底登陆战役，“按其计划的周密，规模的宏大和实施的巧妙来说，在战争史上还没有类似的先例”。未来登陆作战将更加复杂多变，对作战的筹划计划也将提出更高要求。唯有把筹划计划问题解决好，登陆成功才有基本把握。

（四）运输投送保障是登陆作战的重中之重

登陆作战的后勤保障问题很多，但是最重要的是运输投送问题。1943年以后，为保证“霸王”行动实施，不仅盟军高层绞尽脑汁，美英首脑也加紧磋商。两国几乎动员了可以动员的所有运输舰船，加紧向英国运送登陆部队和作战物资，这使盟军与德军在大西洋上的潜艇战达到了高峰。“1943年头三个月，在潜艇战中，盟军被击沉的船舶吨位比新建造的多一倍。英国商船队的船舶吨位从1700万吨减少到了1350万吨。护航制度，从战术上讲是打败潜艇所必需的，但从后勤上讲却是不合算的。护航队要耗费时间进行集结，又不得不按最慢的速度航行，因而船队的周转率随之降低。”尽管如此，盟军还是抽出了530多艘舰艇、1500多架飞机投入护航。在强大的护航舰队和飞机掩护下，盟军克服困难，不计损失，加紧实施跨大西洋运输。到1944年6月，共损失运输舰船2335万吨位，最终完成了运输任务，使运抵英国的美陆、海、空军部队达167万人，作战物资600多万吨，作战飞机1万多架，并集结舰船5700多艘（其中后勤保障舰船4000余艘）。对此，1981年版《不列颠百科全书》认为：“美英船舶问题，是整个战争中唯一最大的后勤问题。”

回顾诺曼底作战的两个阶段，后勤保障都遇到了困难。渡海作战，登陆舰船是基本的运输工具，它直接关系到作战的成败。战前，盟军共筹集了5700余艘登陆运输舰船，在英国建立了稠密的补给、维修基地、仓库和训练中心，使其保持着良好的技术状态，美军登陆运输舰船的完好率达到99.3%，英军达到97.6%，很大程度上提高了登陆作战的成功率。

登陆和扩大登陆场阶段，后勤方面所遭遇的困难是作战进程缓慢，盟军部队50天才前进了30～50千米，几十万台车辆、数百万吨物资、百万军队都拥挤在4000平方千米的狭小地域内，各级后勤难以展开工作。当盟军转入突破与追击后，由于部队进展速度很快，先头部队有时的日推进速度超过了前50天的总和，这又给运输保障带来了巨大困难。到9月10日，各路先头部队都已经远离后方基地数百千米，而此时的地面交通线路又一时无法恢复，致使后方基地未能转移前伸。保障与作战的脱节导致盟军作战物资供应捉襟见肘，最后统帅部下令停止追击。

诺曼底战役中盟军遭遇的此种情况并不是孤立的，战争史上因后勤不继而造成进攻中断甚至导致全盘皆输的例子不胜枚举。隆美尔在北非、拿破仑兵困莫斯科城下等都是战争史上典型的例子。西方军事学界在总结诺曼底作战后勤保障经验教训时指出：“为保障部队机动作战，必须建立可靠的、能随部队前伸的后勤供应线，并加强空运力量。”英国出版的《战争与后勤》一书指出：“当一支作战的军队处于相对静止的状态时，对它进行保障是比较容易的；然而一旦这支军队迅速向前推进，要对它进行保障，那就绝非一桩易事。”战后，盟军统帅艾森豪威尔在回顾这场历史性战役时指出：“当时最严重的困难就是供应。”“在整个战线上，到处都可以听到要求更多弹药和汽油的呼声。我们的每一支先锋部队本来都可以比实际取得的进展前进得更远更快，但我们仍不得不按每个部队的基本任务给予供应，而且也只能这样。”

盟军作战部队机械化摩托化程度高，油料消耗大，需要组织大量不间断的油料供应。这次作战除采用油船、坦克登陆舰运油外，还在战争史上首次铺设了越海运油的海底输油管。美英专门成立了代号为“普拉托”的油料供应机构，由英国海军上校哈钦斯领导，在英国陆军部和燃料动力部协助下铺设海底输油管。此管北起怀特岛的桑登，南至瑟堡附近的奎尔克港，全长约150千米，10条输油管的日输油能力约达3000吨。

诺曼底地区缺乏天然良港，为解决缺少港口的问题，从1943年8月开始，美英工程兵部队即在英国各地秘密建造2座大型人工港和3座避风港的部件，待登陆开始后陆续运往登陆海滩安装。人工港的组件，事先在英国建成，登陆后拖至诺曼底地区组装成港。人工港由外防波堤、内防波堤、数个浮动码头和通往岸边的舟桥通道组成。整个工程由400余个钢筋混凝土沉箱、十字形钢架、浮动码头等部件和55艘沉船组成，总重量约200万吨。参加运输和安装的有1万余人，计划10日左右完成。每日由160余艘拖船把近40个重型部件拖往安装地点。两座大型人工港分别安装于“奥马哈”和“哥尔德”海滩，三座避风港设于另外3个登陆海滩。每座人工港可供7艘大型舰船、20艘近海船只、400艘拖船和上千艘小艇同时停泊。

没有制空权的登陆作战是难以想象的。盟军虽有大批战机云集，但是若没有相应的机场保障也难有作为。为此，美军除在英国修建了126处野战军用机场外，美英两军还在诺曼底地区修建了大量野战机场，盟军的工程部队在此次作战中表现了很高的施工效率。按计划，在诺曼底登陆日当天要修建完成3条紧急降落跑道；在登陆日之后8天要修建10个前线着陆场；到登陆日之后24天要修建27个机场；到登陆日之后90天要修建93个机场。为此，盟军采取了许多有力措施。盟军的机场建造兵团主要兵力在登陆日即上陆，其装备和重型机械在接下来的几天内陆续运抵，而且盟军要求陆军登陆之后，机场建造工作优先于所有其他建造活动。在盟军工程部队的努力下，在登陆作战之后的24小时，就有3个临时机场投入使用。到6月底可使用机场达到20多个，有力地保障了空中作战及其对地支援作战。

盟军在加强自身运输保障的同时，还组织了大量空中力量来破坏德军的运输。目的就是保证登陆增兵的速度比德军以铁路、公路运送援兵还要快，其中铁路是重点。1944年4月，盟军对德国及其占领区的投弹量比去年同期增加了4.5倍。4月至5月间，英国的1.1万架飞机持续对登陆地区的德军目标进行战略轰炸，几乎摧毁了加莱至诺曼底沿岸设置的全部雷达站。到登陆前，法国基地上的德军飞机只剩下400余架，其中一半还因缺乏零件和油料不能上天。在战场周围240千米距离内，75%的铁路不能使用，900多个火车头和1.6万节货车车厢被炸毁，法国西北的整个铁路系统已陷于瘫痪。巴黎以北的塞纳河上共有24座铁路和公路桥，其中18座被炸毁，3座在修理，还有3座经常被空袭，白天无法通行。艾森豪威尔在回忆录中写道：“在1944年做准备的几个月中，我们唯一有效的抵抗办法是轰炸。英美两国最优秀的科学家，都被召来帮助我们估计种种可能性。”

虽然盟军保障计划周密，各后勤部队也做出了艰苦努力，但是意外情况仍会发生。例如，6月19日至22日，一场罕见的大风暴席卷法国西北海岸，狂风怒号，浊浪翻腾，使人工港的钢筋混凝土沉箱大部倾覆、毁坏，码头随波逐流，舟桥脱节漂散，美军人工港完全毁坏。港内舰船挣断锚链、缆绳，相互碰撞，撞击防波堤、码头，有的搁浅海滩，有的漂出港外撞击其他舰船。风暴过后，有800艘船只毁于海滩。4天风暴对舰船造成的损失，较登陆以来德军破坏的舰船高5倍多。事后，艾森豪威尔在报告中惊呼：“损失是如此严重，几乎使我们的部队在陆上站不住脚跟。”好在盟军拥有制空、制海权，没有雪上加霜地遭到德军袭击，风暴后首先集中空运力量每天紧急运送炮弹500吨，以解燃眉之急。同时，动用大量兵力清理海滩、航道，尔后集中运输船只突击运输装备物资。美英军后勤虽一度陷于瘫痪，但能很快重整旗鼓，有效保障登陆部队的作战需要，并为尔后进攻储备了大量物资。

由此来看，后勤与装备保障计划无论多么细致周密，意外情况总会发生，类似天候气象对运输投送保障的巨大影响必须引起高度重视，在筹划计划后勤与装备保障过程中必须对意外情况进行充分准备，必须拟定多种预案，以最大限度消除意外情况对后勤与装备保障持续性的影响。

（五）美军“红球快车”行动效果显著

盟军转入追击阶段后，出现了前方作战与后方保障的脱节情况。为此，美军于8月25日实施了卓有成效的一项断然措施——“红球快车”行动，该行动对于缓解各追击部队的后勤保障困难发挥了重要作用。其基本做法是：组织现有的全部陆上运输车辆，昼夜不停地在一个环形公路上实施单向行驶，防止公路因运输紧张造成堵塞。在这条环形公路专线上，一般不允许其他部队和民间使用。运输纵队由数十个汽车连组成，车辆平均距离50米，时速40千米，司机轮流驾驶，汽车昼夜奔驰，一昼夜行驶20个小时。（参见图3-6-3“红球快车”运输路线图）

“红球快车”行动自8月25日展开，到11月16日安特卫普港投入使用而停止，历时80天。该运输线上最初有118个汽车运输连，约5400辆汽车。到8月29日运输达到高潮时，增至132个汽车连，计5958辆汽车，日运量达12340吨，共前送物资41.2万余吨，平均每天前送5088余吨。从而在作战的关键时刻，保证了部队作战所需的弹药、给养、油料、零配件和工程器材供应。由于有了“红球快车”的经验，在不同的时期，在其他地区也建立了汽车特快运输线路。

“红球快车”行动虽然成绩显著，但也有不足之处。例如，没有足够的宪兵来维持路上的秩序和指挥交通影响了运输效率；把控制权分别交给公路沿线地区司令官的办法导致了滥用权力和缺乏协调一致的状况；由于几乎不停地长时间使用车辆担负紧急运输任务，使得不够使用的维修设备无法使卡车保持能行驶的良好状态；精疲力竭的司机（他们中许多人没有受过训练）对于预防性的保养变得漫不经心；疲劳使得一些司机装病甚至进行破坏；有些司机利用监督不严，竟然在能够捞到油水的法国黑市上出卖他们运输的货物等。

总的来看，“红球快车”行动相当成功，但这种突击运输方式也存在一些问题，诸如消耗油料多（每天达851吨），车辆损坏快及维修任务重等。因此，美军认为，“红球快车”行动只是一种不得已而为之的权宜之计。但是，从更宏观的视野审视“红球快车”行动，可以使我们对后勤保障有更为深刻的认识。

另外，诺曼底登陆战役还是历史上科技发明第一次担当重要角色的大规模登陆战役，如运输坦克的滑翔机、两栖坦克、专业工程车辆；协助海岸扫雷和登陆舰艇到达正确滩头的无线电导航设备，还有引导盟军作战飞机的浮动指挥控制中心；从盟军的补给和油料供应，到前线附近前进机场的建造等。恰如英国人法尔康纳在研究诺曼底登陆作战时所言：“科学技术加上人们的勇气，确保了登陆行动的成功。”

20世纪90年代，曾经参加过第二次世界大战，当过营作训参谋的美国历史学教授詹姆斯·A.休斯顿通过对诺曼底登陆作战等一系列战例的研究，总结出了16条“后勤原则”，并得到美国军界人士的肯定。这些原则对于今天研究后勤保障问题仍有借鉴作用：

1．同等重要。即后勤部队与战斗部队同等重要，不能把战斗部队总是摆在后勤部队之上。

2．物资先行。不能让战斗部队等待物资。

3．从后向前。不能让作战部队派车长途跋涉到后方去领取补给品。

4．确保机动。不能让进攻部队因后勤因素停止前进。

5．合理疏散。战争应有这样一条规则，分散以实施补给，集中以遂行战斗。

6．经济核算。要树立效益观念，以最大限度地节约人力、物力和财力。

7．切实可行。后勤人员作计划时，要着眼部队的运作方便，不能过高或过低地估计自己的能力。

8．灵活变通。不能墨守成规，应随机应变地处理各种问题。

9．着眼关联。应从全局上考虑补给优先顺序和重点，不能只考虑一个环节。

10．连续不断。“一个方面是要继续运用历史上的经验”，“另一个方面就是当你进展顺利时不要中止”。

11．把握时机。包括对部队补给的时机、后勤机构转移的时机等都要恰到好处。